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國立臺灣大學 土木工程學研究所 張堂賢所指導 薛雅云的 高速公路多時階旅行時間預測之研究 （2013），提出中壢交流道關鍵因素是什麼，來自於多時階、旅行時間預測、複合式模式、資料融合。
而第二篇論文南台科技大學 工業管理研究所 廖顯宗所指導 卓佳怡的 GPS探勘高速公路實施高乘載可行性研究-以台北新竹路段為例 （2010），提出因為有 高乘載、GPS、平均車速、旅行時間的重點而找出了 中壢交流道的解答。
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中華民國都市計劃學會50週年專輯
為了解決中壢交流道 的問題，作者unknow 這樣論述：
中壢交流道進入發燒排行的影片
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高速公路多時階旅行時間預測之研究
為了解決中壢交流道 的問題，作者薛雅云 這樣論述：
提供旅行者必要的交通資訊以作為路徑選擇的決策依據為先進旅行者資訊系統(ATIS)的主要目的，旅行時間資訊為交通資訊中相當重要的資訊之一，而依旅次預計出發時間查詢起迄點的旅行時間資訊為旅行者於行前規劃路徑時的重要需求，因此為提供符合旅行者需求的交通服務資訊，本研究提出一複合式旅行時間預測模式以進行未來多時階的旅行時間預測演算，於不同預測時間範圍採用不同預測方法進行旅行時間預測以提高預測準確度。 本研究的複合式旅行時間預測模式共包含三個演算模組，分別為異常資料處理模組、資料融合模組與旅行時間預測模組，異常資料處理模組針對離群與漏失資料做前處理，而資料融合模組是以VD 資料和ETC 資
料進行資料融合，目的為提升演算資料的準確度，旅行時間預測模組則分別以歷史資料和即時資料構建兩卡曼濾波預測模式(KF1、KF2)，以歷史資料構建傅立葉轉換預測模式(DTFT)。本研究分別建立以KF1 和DTFT 所組合的複合式預測模式一與以KF2 和DTFT所組合的複合式預測模式二，建立方式為將預測時間長度分為短期與長期兩個時間範圍，並比較預測模式於不同預測時間長度的預測績效以建立合適的長短期門檻值並決定預測模式適用的時間範圍。 以國道一號林口交流道到中壢交流道為路徑範圍，分別以不同日型態(平常日、周末日)進行測試，結果顯示兩複合式旅行時間預測模式的預測績效皆比單一預測模式佳，且長短期門檻值
會依不同日型態而有所不同，而比較兩複合式預測模式於不同日型態的預測績效後，本研究建議平常日採用複合式預測模式一進行旅行時間預測，周末日採用複合式預測模式二進行旅行時間預測。
GPS探勘高速公路實施高乘載可行性研究-以台北新竹路段為例
為了解決中壢交流道 的問題，作者卓佳怡 這樣論述：
在國外推行高乘載(HOV)專用車道已有數十年的推動歷程，應用普及於美國與加拿大都會區高速公路系統，然而，國外HOV專用車道之相關研究已有一段時間，在國內卻無設置與實施過HOV專用車道，台灣地區推動市區公車專用道已逾十年，相較之下，對於高速公路高乘載車輛HOV專用車道仍處於凝聚共識階段。回顧國外HOV車道發展歷程，以鼓勵大眾運輸，再開放屬於大眾運輸的高乘載小汽車通行，充分使用車道剩餘容量，以改善交通擁塞、降低空氣汙染及提升高速公路之使用率。因此，本研究利用國道客運所提供的GPS之資訊，依據高速公路之座標、行車速度及行駛時間進行資料處理，以取得高速公路之使用頻率。之後，利用集群分析國道客運GPS
所紀錄之台北至新竹的旅行時間和平均車速，再運用集群分析之結果針對路段和時段進行資訊分析，根據分析結果探討實施高速公路高乘載之時間和空間可行性。研究結果顯示，時間方面，以2011年春節所實施高乘載之時段，北上以早上9點至下午3點實施，南下以早上7點至中午12點實施結果，依各路段之旅行時間和平均車速3集群結果發現星期一至星期五早上7:00至9:00皆占有相當大的比率；空間方面，以中壢交流道到楊梅交流道皆在尖峰時段上班之早上7:00至8:00和早上8:00至9:00，下班之下午5:00至6:00、下午600至7:00和下午7:00至8:00有六天，皆有平均車速過低的情形，而在林口交流道到桃園交流道和
桃園交流道到內壢交流道除了北上路段下午7:00至8:00雖無發現該兩個路段有平均車速過低的情形，但在其餘時段皆有平均車速過低的情形，因此，本研究認為，針對該時間和空間方面做結合，考慮實施高乘載管制以紓解交通壅塞之情形。