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淡海輕軌紅樹林-崁頂段營運效能 評估之研究

為了解決淡水輕軌時刻表的問題，作者巫憲霆 這樣論述：

因應行政院推行「前瞻基礎建設計畫」中，「軌道建設」扮演著綠色交通的重要角色。因軌道建設能帶動當地整體經濟潛能及交通運輸，淡海輕軌為北台灣第一條輕軌並由且為國車國造之輕軌列車，本條線路兼具通勤及觀光效益。新北市規畫有五條輕軌路線分別為淡海輕軌、安坑輕軌、五股泰山輕軌、八里輕軌及深坑輕軌，而淡海輕軌目前為第一條開通之輕軌系統。雖國外輕軌建設已經相當成熟，但對台灣而言只是剛起步，仍有努力與學習空間。目前淡海輕軌路段雖已開通近8個月，但營運現況及成本效益較營運計畫評估預期目標落差甚大，值得探討及了解。本研究擬透過SWOT分析探討淡海輕軌營運成本效能評估及營運現況分析進行分析與評估，藉以了解預期目標落

差甚大之原因，並找出改善策略。本文研究以「輕軌紅樹林站至輕軌崁頂站」為研究對象，研究方法擬採取營運成本、效能評估、營運現況分析、SWOT分析及探討方式進行評估。研究結果顯示淡海輕軌2019年2月至8月份與預期目標分別每月平均營業收入為12,771,000元及每月平均運量人次為565,750人，實際月營業平均收入及載客人數分別為新台幣9,823,663元及載客人數300,204人落差甚大。經SWOT分析討論結果得知其劣勢及威脅可能為民眾對輕軌系統尚未熟悉、和公車同質性過高、寧可搭乘公車或自行開車、進出站無閘門設計易導致逃票行為時常發生及陸客人數驟減所致經調查停發來台自由通行證前陸客來台人數約25

萬人次，停發後約為13萬人次，下降約5成人數；另優勢及機會部分為軌道建設為國家推行「前瞻基礎建設計畫」重要的政策、輕軌建造成本較低，例如淡海輕軌所需造價新台幣約582億，相較北捷捷運興建成本最少低廉新台幣1兆元左右。淡水地區居民人口逐年穩定成長每年約成長3500人，同時觀光景點淡水漁人碼頭為新北市政府統計轄內各觀光景點每月遊客數約301萬人，是新北市「十大熱門觀光遊憩區」之一，深具觀光潛力。未來業管單位建議可以提供當地居民及學生相關搭乘優惠，以提升平常日的通勤運量採取更富彈性及誘因，來提升旅客搭乘輕軌及刺激地方產業之契機。

日治時代苗栗地區的鐵路建設與區域發展

為了解決淡水輕軌時刻表的問題，作者沈欣潔 這樣論述：

苗栗地區由於北北東─南南西走向山脈丘陵的阻隔，使得境內的區域發展分化十分明顯，可分為海線、山線與內山地區。清代，海線聚落因地勢平坦、開發較早，加以南北官道經過，擁有獨立港口，乾隆年間已形成市街；山線與內山地區則要等到開港通商之後，因沿山樟腦資源的開發，才慢慢帶動其發展。日治時代的鐵路建設促使全台開始走向現代化，而苗栗地區先後完工的山海線鐵路，會為境內海線、山線與內山地區的發展掀起什麼樣的波瀾？其次，清代苗栗境內已然出現山海兩線道路，究竟苗栗地區在清代、日治時代都呈現山海兩線的交通路線，是自然環境下的必然還是歷史的偶然？ 循此，本文以鐵路建設切入探討日治時代苗栗地區內部的區域發展情況，憑

藉著人地與區域的觀點，使用歷史地理學的研究途徑，試圖探究清代苗栗地區的聚落與交通體系的形成機制，建構日治時代苗栗地區的鐵路交通路網，剖析山海線各站、輕便軌道的客貨運輸，進一步論證苗栗地區鐵路建設與區域發展之關係。 研究結果顯示：因自然環境的阻隔，拓墾的進程加以新舊官道發展的脈絡，塑造了清代苗栗地區山海雙線交通與聚落體系的形成。境內的東西向往來，由於北北東─南南西走向山脈丘陵的阻隔，只能沿河谷通行，相對地，南北向交通則因地質條件與河川流向的配合，形成南北向的通谷或平原，清末苗栗已經形成山海雙線的交通體系。以商業、軍事、行政、交通四項指標來建立清代苗栗地區的聚落體系，發現最高級的中地有三個，

分別是中港、後壠與貓裏，中港是北部中港溪沿線聚落的最高級中地；後壠與貓裏兩中地的腹地，則包含後龍溪沿線聚落與及其以南地區，吞霄、苑裡、頭份、銅鑼灣、三叉河、大湖等五聚落則分屬二、三級，居於其後，上述這九個聚落的分布位置，按照新舊官道可串成山、海兩線的聚落體系，另外，大湖街的形成則反映了清末內山地區的開發。 日治前期鋪設的縱貫鐵路因大部分通過苗栗的山線聚落，境內的海線與內山地區為了運輸旅客人員，自縱貫鐵路各站為起點，鋪設東西向的輕便軌道居中接駁，從而出現山海聯絡線與內山開發線。縱貫鐵路與輕便軌道的整合，一度讓苗栗地區山海線聚落的往來較為密切。山線地區因鐵路的經過，交通地位獲得提升，但內部的

發展出現差異性。苗栗街因腹地廣及內山地帶、物產豐富，帶動當地產業蓬勃發展，大正年間街區苗栗與火車站所在地社寮崗移入人口眾多；然而，自然環境較為不利的銅鑼庄與三叉庄，由於境內山多平原少造成龐大的環境壓力，縱貫鐵路成為方便移出的管道，人口流失較多，無法超越海線聚落。 日治後期，縱貫鐵路因苗栗─臺中路段坡度過於陡峭，引發全台的滯貨事件，鐵道部因而決議鋪設海線鐵路。海線鐵路完工後，山海兩線的區域分化再度重現。海線聚落不必再依賴輕便軌道接駁，山海聯絡線陸續廢線，轉而取代的是輸送石油、砂糖等物產的輕便軌道。山線鐵路銅鑼站因海線鐵路通車，西側腹地遭到分割，營運成績開始衰退。日治後期，苗栗境內較為高級的

中地，分別是竹南與苗栗。竹南因位於山海線鐵路的交會點，加上腹地廣及東部內山地區，取代中港成為北部的成長核心，並提供沿線聚落多元的服務。山線鐵路行經的苗栗，則取代後龍成為後龍溪及其以南地區的發展核心，後龍因鐵路較晚通車，集散貨圈在日治前期被苗栗所奪，降為次核心。 綜合以上分析，鐵路建設提升了苗栗地區交通的便利性，是刺激區域發展的 重要媒介，然而，區域的發展更需發達的產業、廣大的腹地相配合，鐵路建設對於苗栗地區的影響因而出現空間上的差異。竹南、苗栗兩地能因鐵路的經過，成為日治時代苗栗地區的發展核心，其他鐵路沿線街庄卻無法趁勢而起。因此，在日治時代苗栗地區的區域發展過程中，鐵路建設扮演重要的推

手，卻也是導致其區域發展分化的重要機制。