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國立臺北科技大學 土木與防災研究所 何嘉浚所指導 游百崧的 垂直排水帶預壓密工法最佳化配置-以「北投士林科技園區填土整地工程(第一期)」為探討案例 (2013),提出承德路長度關鍵因素是什麼,來自於垂直排水帶、軟弱黏土、壓密、最佳化配置。

而第二篇論文淡江大學 運輸管理學系碩士班 范俊海所指導 符人懿的 號誌化路口行人早開時相與控制策略之研究 (2010),提出因為有 行人早開時相、行人擴散、人車衝突、延滯成本的重點而找出了 承德路長度的解答。

最後網站交通運輸 - 西區門戶計畫則補充:(4) 承德路為分攤中山南(北)路車流之重要南北向道路,自臺北車站特定 ... 為市民大道高架上下匝道銜接處(匝道口至忠孝西路長約150公尺),故交通 ...

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧:

除了承德路長度,大家也想知道這些:

承德路長度進入發燒排行的影片

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垂直排水帶預壓密工法最佳化配置-以「北投士林科技園區填土整地工程(第一期)」為探討案例

為了解決承德路長度的問題,作者游百崧 這樣論述:

為因應E世代的來臨及世界產業結構的轉變,台北市政府繼內湖科技園區、南港軟體園區之後,於民國92年起將北投、士林地區廣達90公頃的洲美地區分兩期開發為北投士林科技園區,並於98年至101年間完成佔地32公頃之第一期整地工程,從鑽探資料顯示洲美地區土層中含有深厚之軟弱黏土,本園區採用預壓密垂直排水帶工法,以填土靜壓激發黏土層產生超額孔隙水壓後,再藉由排水帶縮短排水路徑排流之原理,來加速完成軟弱黏土層之先期壓密沉陷。綜觀國內此類工法之研究僅對於壓密成效進行探討,至於排水帶配置之適宜性則付之闕如,本研究中將引用上述案例資料進行垂直排水帶最佳化配置之探討,首先,透過監測數據圖解分析、壓密理論推算沉陷量

、經驗曲線預測沉陷法迴歸計算等,評估壓密度及反算壓密度,再與幾個類似的大型工程案例比較而獲致現場與理論相應之合理推論,顯示出排水帶工法受到塗抹效應與井阻效應影響壓密速率,同時也發現砂黏土互層與壓密理論計算所得相近,深厚黏土層則差異甚大。本研究將上述分析推論結果,採用PLAXIS有限元素數值程式進行建模分析,以軸對稱方式模擬排水帶有效影響範圍圓柱體,藉由參數調整及敏感度分析以了解各參數與井阻、塗抹效應之影響程度,並透過程式分析與實際曲線之驗證,求得排水帶有效影響深度。最終,本研究設定在不增加土方量及公共工程限定預算條件下,得到以排水帶打設深度20公尺、間距130公分採三角形排列方式為最佳化配置結

果,並依據研究過程提出結論與建議作為二期工程參考。

號誌化路口行人早開時相與控制策略之研究

為了解決承德路長度的問題,作者符人懿 這樣論述:

  行人路權近年備受重視,而行人在路口常因為人車衝突而造成傷亡,故有多種行人號誌控制方式,如行人專用時相與行人早開時相。行人專用時相以時間將車流與行人流完全區隔,不會產生人車衝突,但行人專用時相造成車流與行人流延滯均大幅增加,影響路口效率。  本研究以行人早開時相為切入點,嘗試讓部分行人流能夠安全地通過路口之人車衝突區域,以兼顧安全與效率。為了充分了解人車特性,本研究針對行人步行速率、行人起動延滯與車輛右轉與行人衝突之特性進行研究調查。另外為了瞭解在實施行人早開時相之過程中,不同早開長度影響衝突行人數多寡,故以行人在行人穿越道之擴散模式為基礎,推估綠燈時間行人穿越道衝突區衝突行人數之預測模式

,以充分掌握行人可能受車輛衝突之狀況。  在個案研究中,本研究以成本之概念將延滯與衝突統一單位進行比較,發現行人早開時相在行人流每小時1000人以下之情境下,較行人專用時相之成本低。而在車流量接近道路容量的情形下,不適合使用長度較長之行人早開時相或行人專用時相,建議採用較短(4秒)之行人早開時相。  右轉轉向比小於0.3時,行人早開時相運作成本較低。當右轉比大於0.3時,由於右轉車輛將嚴重與行人流衝突,使得人車衝突成本增高,行人專用時相因無人車衝突成本,故適用於此情境。而在多車道環境下需採用行人早開控制,且右轉比小於0.4時,建議可以採用獨立之右轉專用車道與右轉專用號誌時相,以減少直行車無謂之

延滯。關鍵字:行人早開時相、行人擴散、人車衝突、延滯成本