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軌道上奔馳的時光

為了解決西子灣交通的問題，作者辛金順 這樣論述：

捷運路線所串起的起點和落點， 無疑是測量城市記憶的最佳尺度。 　　捷運系統不僅是一個都市的交通樞紐，更象徵了地方的情感與記憶。高雄捷運的站點如美麗島，以紀念美麗島事件和標誌民主、人權而命名；世運站的名稱，則代表曾在此地舉行的世界運動會；哈瑪星、鹽埕埔、後驛、五塊厝、獅甲等站名，也連接了港都的身世和歷史。 　　詩集裡每一捷運站的瀏覽，彷彿循著時光列車進入了在地人的集體回憶，同時也將港都的過去、現在與未來扭合在一起，並在列車的來去中，帶出了這座城市的性格，以及對未來的憧憬。 　　對高雄人而言，自捷運通車後，紅橘線交叉而延伸出去的路線圖，以及後來臨港與濱海環狀輕軌的逐一完成，正也圈起了他們

對港都層疊累積的記憶。每一捷運站所連接的地景，或歷史，都有各異的故事；新時間和舊時間在站前與站後出入口的對望，也會牽連出那地方的情感記憶來。而那些，都是一個城市所看見和看不見的時光分量。 　　正如馬克・歐傑（Marc Augé）在《巴黎地鐵站的人類學家》一書所言：「地鐵站和地鐵路線，實可做為對一座城市的備忘錄，或一個繪製記憶的地圖。甚至某些站可以連接到在地者的生活和生命意識裡頭去，形成一種在地情感的認同。」因而，通過站與站的詩寫，綰結了港都日常，博物館、公園、經濟商圈、菜市場；或臨接水岸碼頭港口，銜壤糖廠農地，以及靠向藝術表演廳等等場景，讓詩在這些地方走過，並留下聲音和註記，記錄每個站出入口

周遭所具有的內涵，歷史、以及生命和詩意，由此串連起整本詩集的結構骨幹，展現出港都的城市意象。 　　辛金順：「我們常常處於明亮的車廂內相對，或在捷運站交錯而過。日常裡的路線，來來去去，日子在進站和出站間不知不覺流逝掉了。而一站一站記憶的累積，對我而言，無疑是去認識高雄的一種最好方式。」 　　「閱讀他的詩行，彷彿是走過自己年少時期的記憶⋯⋯許多詩人為了保持詩的純潔性，往往避開政治不談。事實上各種政治事件或歷史事件，往往最能衝擊人的感情。逃避它，就是逃避真實的感覺。抒情是一種誠實的呈現，辛金順為我們做了恰當的示範。」──陳芳明（政治大學台文所講座教授）  

西子灣交通進入發燒排行的影片

觀光果園行銷關鍵成功因素—以台南地區為例

為了解決西子灣交通的問題，作者張郁婷 這樣論述：

摘　要本研究目的在探討優質觀光果園的行銷關鍵成功因素以台南地區為例，藉由本研究瞭解如何發展觀光休閒農業產業。本研究採用初級資料分析、文獻探討的方式進行，再以半結構化的深入訪談進行資料蒐集，探究其觀光果園核心資源、行銷策略及體驗活動，並藉由內外部環境及行銷策略分析了解其產業行銷關鍵成功因素並提出具體建議，本研究以台南地區觀光果園「小崇ㄉ果園」以及「柑園咖啡」為例，這二家休閒農場經營模式的共同點是在體驗行銷中，以核心資源理論為基礎展現出各自農場的特色，皆涵蓋了一級生產及二級製造產品、三級提供服務和四級體驗活動等四個層級的產業產品，完全表現出體驗型休閒農場的產品特色。本研究採用企業經營的行銷策略概

念，對成功案例加以分析，歸納出哪些因素是經營休閒觀光果園農場必備條件。研究結果與建議可供從事農業觀光休閒產業或研究者作為參考。

熱鬧場中冷靜人

為了解決西子灣交通的問題，作者 這樣論述：

　　《羅家倫精選集》 　　羅家倫先生是文學家、教育家、史學家，一生留下了數量可觀、內容豐富的詩文和著述，已由國史館等單位編成《羅家倫先生文存》及附編、補編、補遺等十 五冊。「羅家倫精選集」係以文存等為主，並核以各單行本，從文學角度，精選散文、新詩、舊詩各乙卷而成，旨在呈現羅氏在不同生命階段，如何以詩文回應時空的召喚？而不同的文類，又如何互見創作主體的心心繫念？各卷皆有編者所撰長篇導言，沿波討源，直探文心。 　　《舊詩卷》 　　羅家倫創作舊詩長達三十六年，寫了千餘首，因為不喜受拘束，大部分都是絕句；空間上，始於美國，止於臺灣，詳盡紀錄了一位親歷新文學運動過程的五四人物，他的詩觀、詩思與詩藝

。此外，他更以詩存史，留下了一筆重要文字資產，供後人了解他這個人， 以及他那個時代與社會；更由於他特有的經歷，故有滇黔寄興、西北行吟，乃至天竺紀遊之作，別具意義與價值。  

船舶油污染侵害國際商港之民事責任

為了解決西子灣交通的問題，作者陳奕澄 這樣論述：

臺灣規範船舶油污染民事責任的主要法源為海洋污染防治法（簡稱海污法），經比較法的觀察，與1969年油污損害民事責任國際公約之1992年議定書（簡稱CLC1992）存在下列差異：例如地理要件、船的要件、油的要件、責任主體、排他條款、免責事由、污染損害的定義、強制保險及直接訴權、時效、管轄權及外國判決之承認與執行等，此等差異皆是海污法未來修法所需注意之事項。國際商港之客體性質為公共信託財產，屬於民事客體，可為物權之客體。商港水域所有權在實質上屬於全體國民，名義上為國家所有；透過制定法之授權，將商港水域經營權轉化為港務公司私有，並課予公共信託義務之限制。海污法修法時應明確污染損害之定義，包含清除油污

染、復原及預防措施費用、財產損害、環境損害、純粹經濟上損失及懲罰性賠償。至於非財產損害應非海污法污染損害之求償範圍，如適用民法第195條第1項，宜引入「觸碰法則」而限制之。船舶所有人責任限制之制度設計考量從一開始鼓勵航海之特權，轉變成為務實考量－部分賠償優於完全無法受償。因此，有必要將限責基金之設立作為行使責任限制之要件。此外，宜授權主管機關以法規命令定期檢討限責金額。強制責任保險之直接請求權應定性為被害人的特別權利，其行使要件、抗辯事由及時效等，有待立法補充。此外，縱使CLC1992明列抗辦事由，但妨訴抗辯是否屬於CLC1992所列抗辯事由仍有爭議，海污法修法時應特別釐清。CLC1969、C

LC1992及燃油公約，對於外國判決之承認與執行均以自動承認為原則。相較而言，臺灣非公約締約國，臺灣船舶油污染民事責任判決在外國之承認與執行將遭遇較多的法律實務阻礙。